A trabalhar (por um mundo melhor)...

Efeitos na economia portuguesa e no emprego de políticas de mobilidade sustentável – Fábio Pinheiro, Pedro Nunes

– Sumário executivo –
(versão preliminar do trabalho em curso)
Mestrado Integrado em Engenharia da Energia e do Ambiente
Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa

1. Introdução

O crescimento económico e consequente geração de emprego são prioridades na agenda da generalidade dos líderes políticos mundiais, assim como a protecção do ambiente e o combate às alterações climáticas. O investimento em sectores que se tornem sustentáveis e gerem retorno económico é, pois, essencial, como por exemplo o dos transportes, intimamente ligado à actividade económica e poluição ambiental. O desenvolvimento sustentável da sociedade, respeitando o funcionamento dos ecossistemas naturais e a necessidade de crescimento económico, exige que a deslocação de passageiros e mercadorias seja efectuada de uma forma ambientalmente limpa e eficiente; desta forma é possível reduzir quer as importações nacionais de combustíveis fósseis, melhorando a balança comercial, quer a poluição e emissões de gases de efeito de estufa (GEE), ajudando no cumprimento das metas na área energia-clima, e, simultaneamente, potenciar o crescimento do PIB e gerar emprego. Em Portugal, o sector dos transportes tem um papel económico importante, representando cerca de 10% do PIB e empregando 145 mil trabalhadores [1].

1.1. Contexto

Em Portugal continental o volume de transporte de mercadorias diminuiu entre 2005 e 2014, de 25,9 para 19,4 mil milhões de t.km (decréscimo de 25%). Por modalidades, o transporte rodoviário diminuiu de 92% para 86% do volume total, o transporte por
oleodutos e gasodutos manteve-se em 2% e o transporte ferroviário aumentou de 6 para 12% [1]. Com os recentes registos de melhoria da situação económica do país, a tendência é, contudo, de recuperação do volume de transporte.

Por outro lado, o transporte de passageiros aumentou, passando de 87,3 para 93,8 mil milhões de p.km no período 2000-2014 (crescimento de 7%). Em 2000, a modalidade preferencial era o automóvel privado (registando 81% do volume de viagens), seguido do autocarro (14%) e transporte ferroviário (5%), conforme ilustrado na Figura 1. Em 2014, o automóvel continuava a ser largamente preferido (89%), seguido do autocarro (6%) e, por último, do transporte ferroviário (5%). Desta forma, o maior crescimento de volume de viagens foi registado no automóvel (+17%), e o maior decréscimo no autocarro (-53%) [1].

figura1

O aumento das necessidades de mobilidade tem, regra geral, como consequência um maior consumo de energia e emissões de CO2. Em Portugal, o consumo de energia final aumentou de 11,9 para 16 Mtep, ou seja, 35%, no período 1990-2015. O ano de maior consumo foi 2005 com 19 Mtep, com os sectores dos Transportes (38%) e Indústria (30%) à frente [2].

Os transportes representaram 24% das emissões totais de CO2 em 2015 (Figura 2), registando um aumento de 61% no volume de emissões no período 1990-2015. São amplamente dominados pelo tráfego rodoviário, que regista um aumento de emissões de 65% devido ao crescimento contínuo da frota automóvel (em particular com motores mais potentes) e de viagens por via rodoviária, reflectindo uma maior disponibilidade financeira das famílias e o forte investimento realizado na infraestrutura rodoviária [3].

figura2

As restantes emissões são repartidas por quatro categorias: energia, processos industriais, resíduos e agricultura. Entre 1990 e 2015, a energia representou 46% das emissões em 2015, registando um aumento de 3%; os processos industriais representaram 11% das emissões em 2015, tendo crescido 30%; os resíduos representaram 9% das emissões em 2015, registando um aumento de 19%; e a agricultura contribuiu com 10% das emissões em 2015, registando uma redução de 5% [3].

1.2. Objectivos

Uma forma de melhorar as perspectivas económicas de um país é através do equilíbrio na balança externa de pagamentos, e.g. reduzindo de importações. Desta forma, o sector dos combustíveis fósseis num país como Portugal, sem produção própria, surge como um contributo para o défice externo; além disso, emprega poucos trabalhadores. A alteração deste cenário requer a aposta em tecnologias limpas e políticas de incentivo a uma mobilidade sustentável, sendo assim possível a redução de importações.

Este trabalho visa estimar os impactos em Portugal nos sectores económico, laboral e ambiental da promoção de políticas de mobilidade sustentável. Em particular, pretende-se estabelecer uma relação entre a redução de emissões de GEE, a variação do PIB e o balanço no sector do emprego.

2. Métodos

A componente simulacional do trabalho assenta no modelo ASTRA-EC, que permite a modelação de políticas no sector dos transportes; o ASTRA-EC é descrito no ponto a seguir (2.1). Foram seleccionadas sete políticas para simular, em que as primeiras três (P1 a P3) são referentes à categoria Economia, e as restantes quatro (P4 a P7) referentes à categoria Ambiente. Foram elaborados vários cenários com o horizonte de 2050, em que cada um nasce da combinação dessas políticas, sendo estas aplicadas em diversas intensidades de modo a permitir a análise dos impactos, conforme descrito nos pontos 2.2, 2.3 e 2.4.

2.1. Modelo ASTRA -EC

O ASTRA-EC foi desenvolvido no âmbito do projecto europeu ASSIST (Assessing the Social and Economic Impacts of Past and Future Sustainable Transport), o qual tem o objectivo principal de identificar e avaliar possíveis impactos sociais, económicos e ambientais associados aos transportes [4]. Foi desenvolvido pelos institutos Fraunhofer-ISI (Fraunhofer Institute Systems and Innovation Research) e TRT (Transporti e Territorio SRL) para a Comissão Europeia, de modo a providenciar um instrumento para analisar estrategicamente políticas no sector dos transportes [5]. Abrange o período entre 1995 e 2050, e geograficamente engloba um total de 29 países (UE27 mais Suíça e Noruega), permitindo uma simulação global de toda a UE ou individual para cada Estado-Membro[6].

É baseado numa metodologia System Dynamics, isto é, não analisa um sector em específico, mas sim a relação dinâmica entre os diversos sectores. Trata-se de uma metodologia que pode ser aplicada a qualquer sistema sob diversas condições, permitindo analisar possíveis ligações entre causas e efeitos. As relações são representadas por equações e resolvidas por simulação matemática, isto é, o modelo não tem um conjunto de variáveis desconhecidas em que o seu valor é estimado como solução; ao invés, as variáveis alteram-se dinamicamente durante a simulação como efeito de uma interacção positiva ou negativa entre sectores [6].

Para garantir a fidedignidade das projecções, o modelo contém uma pré-calibração efectuada para Portugal recorrendo a dados históricos (1995-2015).

2.2. Políticas económicas

De seguida descrevem-se as políticas económicas consideradas. Os valores que foram adoptados para cada política encontram-se resumidos na Tabela 1.

P1: Aplicação de uma taxa (euro/viagem) na entrada dos grandes centros urbanos aos veículos ligeiros de passageiros. É introduzida em cada cenário numa determinada data e mantém-se constante até ao final da simulação.

P2: Introdução de uma taxa adicional (euro/v.km) pela circulação de veículos ligeiros de passageiros, ligeiros e pesados de mercadorias na rede de auto-estradas. É aplicada com diferentes magnitudes e sempre no ano de 2020.

P3: Aumento do IUC. Corresponde à reformulação da legislação entrada em vigor a 1 de Janeiro de 2017. Delibera que veículos com emissões de CO2 entre 180 e 250 g/km têm um valor adicional no Imposto Único de Circulação (IUC) de 38,08 Euros [7]. Tem o objectivo de estimular a aquisição veículos energicamente mais eficientes. A política P3 tem o mesmo âmbito: considera a substituição do imposto anteriormente descrito por um em que é atribuído um custo extra no IUC por cada grama de CO2 (euro/gCO2) acima de um determinado valor, que varia de acordo com os objectivos da UE para a comercialização de novos veículos. Os objectivos são de um máximo de 95 g/km em 2020 e 70 g/km em 2030 [8]. Assim, a medida P3 considera que todos os veículos ligeiros vendidos que ultrapassam estes valores pagarão este novo imposto, calculado em função da quantidade de CO2 superior à legislação.

Foram concebidos quatro cenários – E1, E2, E3 e E4 – correspondendo cada um a uma determinada intensidade nas políticas P1 a P3. Os cenários E1 a E4 correspondem sucessivamente a políticas aplicadas de forma mais forte. A Tabela 1 resume e discrimina os cenários.

tabela1

2.3. Políticas ambientais

De seguida descrevem-se as políticas ambientais consideradas. Os valores que foram adoptados para cada política encontram-se resumidos na Tabela 2.

P4: Difusão de veículos mais eficientes, no que concerne o nível de emissões de CO2 , CO, NOx e PM (partículas). Esta política pressupõe que os novos veículos comercializados pela indústria automóvel dentro da UE serão de acordo com a evolução prevista na legislação. É aplicada em dois níveis, Nível 1 e Nível 2.

O Nível 1 engloba melhoria na eficiência da combustão do combustível, o que implica a redução de emissões de CO2 em novos veículos comercializados. Assume limites máximos de emissões de acordo com a legislação da UE para automóveis ligeiros de passageiros (detalhados em P3) e ligeiros de mercadorias (147 g/km em 2020 e 110 g/km em 2030 [8]).

O Nível 2 corresponde à subida do nível anterior e a uma melhoria nos factores de emissão de poluentes (CO, NOx e PM). Assume que os novos veículos ligeiros e pesados cumprem o padrão de emissão pós-Euro VI. Para referência completa dos valores, consultar a Ref.[8].

P5: Distribuição mais eficiente de mercadorias em centros urbanos. Faz aumentar o factor de capacidade, abrangendo veículos ligeiros e pesados de mercadorias; foca, contudo, essencialmente os primeiros – a distribuição de mercadorias em ambiente urbano faz-se principalmente em ligeiros de mercadorias.

P6: Implantação no mercado mais forte de veículos de baixas emissões. Inclui veículos eléctricos, híbridos e a hidrogénio. Os cenários consideram essencialmente veículos eléctricos, pois constituem a tecnologia mais promissora. É aplicada em dois níveis: o Nível 1 abrange a difusão de veículos eléctricos e híbridos (10% da frota automóvel em 2050), enquanto o Nível 2 incorpora o nível anterior e a difusão de veículos a hidrogénio (2% da frota automóvel em 2050).

P7: Melhoria do transporte colectivo de passageiros. Abrange as modalidades de transporte por autocarro e ferrovia, em que se considera uma melhoria na qualidade do serviço e redução dos tempos de viagem. Cada cenário considera que esta medida é aplicada em anos diferentes e a redução, representada em percentagem, é aplicada em ambas as modalidades de transporte.

De igual forma ao ponto anterior, foram elaborados quatro cenários – A1, A2, A3 e A4 – em que A1 corresponde a políticas de menor intensidade e A4 de maior intensidade, como está representado na Tabela 2.

tabela2

2.4. Cenários finais

Da combinação dos cenários de ambas as categorias (E1-E4 e A1-A4) resultam 16 cenários compostos, dos quais se escolheram seis para simular. A selecção teve em vista a coerência entre políticas – considerou-se que, tendencialmente, políticas ambientalmente mais fortes são aplicadas ao mesmo tempo que políticas económicas para favorecer o ambiente – e, adicionalmente, como exercício, foram testados os cenários mais heterogéneos entre políticas económicas e ambientais (E4A1 e E1A4).

A Tabela 3 resume as combinações testadas, estando as escolhidas destacadas com a cor cinza. Adicionalmente, foi elaborado um cenário base (Cenário de Referência) correspondendo à evolução esperada sem aplicação das medidas apresentadas (business as usual). Este será utilizado para referência e comparação com os restantes cenários.

tabela3

3. Resultados

No Cenário de Referência estima-se que o volume de viagens no transporte de passageiros aumente de 106,9 para 127,1 mil milhões de p.km entre 2015 e 2050 (crescimento de 19%), apesar da tendência decrescente da população que o modelo assume. Não existe alteração significativa nas modalidades durante este período, mantendo-se o automóvel como principal meio de transporte (85%), seguido de autocarro (9,7%) e transporte ferroviário (5,3%).

Em 2050, o consumo de energia final atinge 6,04 Mtep e as respectivas emissões de CO2 17,7 Mton. A nível económico, no cenário base estima-se que o PIB nacional aumente de 179,5 para 287,6 mil milhões de euros entre 2015 e 2050, representando um crescimento de 60,2% a uma taxa anual de 1,72%. O emprego a nível nacional é estimado que aumente 4,57%, passando de 4,87 para 5,09 milhões de trabalhadores no mesmo período.

Nos cenários simulados observam-se alterações significativas nos vários indicadores. Os restantes resultados que se apresentam são, por omissão, sempre com referência ao cenário base.

3.1. Indicadores ambientais

O volume de viagens decresce pouco, entre 0,2% (E1A4) e 0,8% (E1A1), e a distribuição por modalidades regista alterações: até 2050, o cenário E1A4 prevê uma diminuição da utilização do automóvel em 2,7%, um aumento de 2,2% no autocarro e 0,5% no transporte ferroviário; o cenário E1A1 estima a diminuição do uso automóvel em 2,4%, um aumento de 1,3% no autocarro e 1,1% no transporte ferroviário.

Por outro lado, o consumo de energia final e emissões de CO2 diminuem entre 2% (E1A1) e 26% (E4A4) até 2050. Na Figura 3 está representada a redução deste último indicador em relação ao valor do Cenário de Referência. Pode dizer-se que as políticas ambientais testadas têm um impacto positivo forte na melhoria destes indicadores.

figura3

3.2. Produto interno bruto

O PIB em Portugal regista alterações, como se pode observar na Figura 4, que traduz a variação positiva ou negativa até 2050 em relação ao Cenário de Referência.

figura4
É possível identificar dois padrões nesta evolução: entre 2020 e 2030, o PIB varia negativamente ou cresce ligeiramente, pois este período coincide com a introdução das políticas e, desta forma, com o consequente aumento da despesa para mobilidade por parte das famílias e estado; entre 2030 e 2050, após o período de adaptação da sociedade, observa-se crescimento económico.

As políticas introduzidas permitem, portanto, a médio prazo potenciar o crescimento económico em Portugal. Até 2050, é expectável um incremento de 1,5 a 3,2 mil milhões de euros nos cenários E4A1 (+0,5%) e E1A4 (+1,1%), respetivamente; isto é, as medidas económico-ambientais mais suaves combinadas com as medidas ambientalmente mais fortes são as que conduzem a melhores prestações na economia.

3.3. Emprego

De igual forma ao ponto anterior, a Figura 5 ilustra a variação da geração de emprego em relação à referência, traduzindo a variação positiva ou negativa até 2050.

figura5

A pequena descida do PIB no início da aplicação das medidas em todos os cenários, excepto no E1A4, repercute-se no emprego, que se reduz também. No entanto, a partir da adaptação da sociedade às políticas, o número de empregos criados cresce. A partir de 2030, coincidente com o bom desempenho da economia, existe mesmo forte geração de emprego; este é originado em toda a economia e não apenas nos transportes – fora o emprego directo (operação e manutenção do sector), existe criação de emprego indirecto (cadeia de fornecimento de bens e serviços) e induzido (gerado na economia local por via da actividade comercial na região induzida pelas infraestruturas de transporte).

Os resultados obtidos permitem concluir que os cenários E4A4 e E1A4 são os mais favoráveis, fazendo ambos aumentar até 2050 o PIB nacional em cerca de 2,8 mil milhões de euros e gerando cerca de 10 000 empregos. Do ponto de vista ambiental, ambos permitem reduzir o consumo de energia final e emissões de CO 2 no sector dos transportes em, pelo menos, 25%. De notar que se trata de cenários com medidas económico-ambientais fortes (E4A4) e suaves (E1A4). Como se verifica na Figura 5, estas medidas quando aplicadas com mais força conduzem a curto/médio-prazo a uma penalização no emprego, mas a longo-prazo a uma forte beneficiação, por isso obtêm resultados similares a longo-prazo.

Referências bibliográficas

[1] European Commission, “EU TRANSPORT in figures,” 2016.

[2] “PORDATA – Consumo de energia final: total e por tipo de sector consumidor.” [Online]. Available: http://www.pordata.pt/DB/Europa/Ambiente+de+Consulta/Tabela. [Accessed: 11-May-2017].

[3] “EEA greenhouse gas – data viewer — European Environment Agency.” [Online]. Available: http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/data-viewers/greenhouse-gases-viewer. [Accessed: 02-Jun-2017].

[4] “Assist – Project.” [Online]. Available: http://assist-project.eu/assist-project-en/index.php. [Accessed: 17-Jun-2017].

[5] “The ASTRA-EC model.” [Online]. Available: http://www.astra-model.eu/astra-ec.htm. [Accessed: 17-Jun-2017].

[6] F. Fermi, D. Fiorello, M. Krail, and W. Schade, “Description of the ASTRA-EC model and of the user interface,” 2014.

[7] European Automobile Manufacturers Association, “ACEA Tax Guide 2017,” 2017.

[8] F. Fermi, D. Fiorello, M. Krail, and W. Schade, “The ASTRA-EC model user guide,” 2014.

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